VIA NUMIDICA  

Geschichte und Leben einer antiken Hauptstraße in Tunesien von Uwe Bigalke

II Die Straßenkonstruktion (Auszug)

Abb. A Fahrdamm im Schwemmland und Feuchtgebiet.

Abb. B Fahrbahn im Hangbereich der anstehenden Berge.

Wir finden diese Bauweise im Raum TURRlS, Abb. 9, zwischen VALUS und AD ATTICILLE, Abb. 12, und ein, noch gut sichtbares. Teilstück kurz vor DRUSIHANA. Der Damm ist eine Aufschüttung aus Kies und Gestein, dann eine gelegte Gesteinsschicht von 15 - 25 cm und einer Verschleißschicht aus Sand und grobem Kies. Hier wurde eine Treppenabstufung an der, dem Hang abgewandten, Seite von 2 bis 3 Stufen aufgebaut und mit Steinen und Sand verfüllt. Die Abstufung sollte das Hinterspülen der Fahrbahn verhindern. Das besterhaltene Teilstück finden wir 1 Meile vor THENA, Abb. 86, an der 66. Meile.Hier wurde der Boden lediglich ausgeglichen, dann links und rechts mit Randsteinen versehen und mit Gestein ausgelegt, und dann mit einer Verschleißschicht versehen, Abb. 34 und 35.
Abb. C Fahrbahn im Flachlandbereich mit festem Untergrund.
Abb. 85 Der Fahrdamm zwischen der COLONIA VALLIS und AD ATTICILLE

Abb. 86 Treppenabstufung an der 66.Meile vor THENA

Abb. 87 Gesetzte Randsteine an der Fahrbahn zwischen THENA und AQVAE

Abb.88 Gesetzte Randsteine zwischen der 69. und 70. Meile.

Die Randsteine wurden aus dem, in der Umgebung vorkommenden, Gestein nur grob vorbearbeitet und dann fluchtgerecht rechts und links der Fahrbahn verbaut. Wir finden auf der Strecke zwischen CHOREVA und AQUE, das ist etwa die 64. bis 73. Meile, noch einige, sehr gut erhaltene Teilstücke, die es verdient hätten, noch genauer untersucht zu werden. Außerdem wäre es interessant, die rechts und links der Fahrbahn befindlichen römischen Gebäudereste genauer zu durchleuchten, da diese sicherlich in Verbindung mit der Straße entstanden sind. Hier wäre es noch möglich, ein unverfälschtes Bild von dem Leben an einer antiken Straße zu erhalten.

Abb. 89 Gesetzte Randsteine bei Tabet ech Cherif

Abb. 90 Die zerstörte Fahrbahn bei Tabet ech Cherif.

 Abb. 91 Die Fahrbahn zwischen THACIA und dem Oued Tessa, ca.98. Meile.
Abb. 92 Die Fahrbahn zwischen dem Oued Tessa und DRUSIHANA Abb. 93 Die Fahrbahn zwischen dem Oued Tessa und DRUSIHANA.
Abb.94 Wasserüberlauf zwischen THENA und AQUAE

Abb. Abgestufter Wasserüberlauf aus Quadern an der Via Numidica

Abb.95 Wasserüberlauf bei AQUAE Abb.96 Wie vor.
Der große, abgestufte Wasserüberlauf in Ain Younes ist ein, zweimal abgewinkeltes, etwa 6 Meter hohes, Bauwerk aus römischem Beton. Die Schenkellängen betragen 12 x 12 x12 m. Die Schale ist eine Konstruktion aus aufgemauerten Steinquadern, die stufenförmig gegen den Hang gesteift sind. Stufenhöhe 1.10 m, Stufenbreite 10 - 15 cm. Die Auffüllung am Hang ist aus Opus Caernentitium. Die Auffüllung reicht zum Teil bis auf den anstehenden Fels. Am oberen Rand ist die letzte Quaderreihe mit einer Verankerung in Schwalbenschwanzformat versehen worden, um das Abdrücken der Steine bei großen Wassermengen zu verhindern. Auf Abb. Nr. 98 kann man sehr schön die Tagewerke anhand der Schichtungen ausmachen. Das Bauwerk ist im Zuge der Ausbauarbeiten der Straße 123 n. Chr. entstanden. Die Macht des Wassers hat dann doch die beiden äußeren Schenkel hinterspült und einen Schenkel aus der Fluchtrichtung gedrückt. 
Abb.98  Wasserüberlauf, Ansicht der freigespülte Rückseite.

Abb. 97 Gesamtansicht Wasserüberlauf bei AQUAE

 Abb. 99 Verankerung im Randbereich

Abb.100 Durch den Wasserdruck verschobener Wasserüberlauf

 Abb. 101 Brücke bei MIZIGI, Auslaufseite
Große Brückenbauwerke, wie zum Beispiel die Staubrücke über den Oued Medjerda in Chemtou, finden wir an der VIA NVMIDICA nicht. Das liegtsicherlich zur Hauptsache an der Tatsache, dass die klimatischen Verhältnisse anders sind als in Europa. Im Winter kurze heftige Regenfälle, die dann die Flüsse und Oueds schnell anschwellen und auch ebenso schnell wieder versiegen lassen. An einigen Stellen hat man die Flüsse (Oueds) scheinbar mit Holzbrücken überwunden. Beispielsweise in VALLIS, CHOREVA, AQUAE und auch im Tal des Oued Khalled finden sich Reste römischem Betons, die auf Widerlager für Holzbrücken hindeuten. Die einzige, noch intakte massive Brücke, die wir antreffen, befindet sich vor Khalled Nord. Es ist eine kleine Brücke mit einer Breite von etwa 8,00 Meter. Die Bogen-breite beträgt 2 Meter. Die Schale, einschließlich der Wasserführungen am Ein- und Auslauf, wurde aus Quadern hergestellt, mit einem Kern aus Opus Caernentitium. Die Brücke versieht jetzt schon 1800 Jahre ihren Dienst, ohne größere Schäden und Reparaturen. Das Ergebnis unserer Nachforschungen bezüglich der Straße möchten wir wie folgt zusammen fassen : Die Straße war durchweg mit einer Verschleißschicht aus grobem Kies und Sand versehen, eine Pflasterung oder einen Plattenbelag trifft man nur in größeren Orten an. Der Aufbau der Fahrbahn ist wie folgt: Auf einem Kiesbett wurde eine Packlage aus unterschiedlich großem Gestein aufgebracht. Das in nächster Nähe vorkommende Gestein wurde dazu verwendet. Die Packlage ist je nach Bodenausgleich unterschiedlich stark (vergleiche Abb. 82 und 84), die letzte Lage wurde hochkant gestellt und möglichst plan ausgerichtet, dann mit Kies und kleinen Steinen verfüllt. Links und rechts der Fahrbahn setzte man einen Randstein aus etwas größeren Steinen, die nur grob bearbeitet sind. An drei Stellen finden wir eine Mörtelschicht von mehreren Zentimetern. Hierzu zitieren wir H.-O. Lamprecht in seinem Buch OPUS CAEMENTITIUM und möchten uns seiner Meinung anschließen. Er schreibt wie folgt : In den germanischen Provinzen weisen die Straßen meistens Deckschichten aus Kies auf, in anderen Regionen und in den Städten häufig aus plattenartigem Steinpflaster. Römische Straßenkonstruktionen enthalten oft Schichten aus einem betonartigen Material; es wurden Dicken bis zu 50 cm gemessen. Dieser Baustoff wird in der archäologischen Fachliteratur z. B. mit Mörtel, Beton, Concret oder Beton bezeichnet. Hierbei handelt es sich einerseits um Schichten aus Opus Caernentitium. Zum ändern können auch Puzzolane oder bestimmte Kalkvorkommen unter Regeneinwirkung zu einem betonartigen Stoff erhärten. Zur Klärung dieser Fragen wären weitere Untersuchungen wertvoll. Unabhängig von der Entstehung ist anzumerken, dass die Plattenwirkung einer betonartigen Schicht wie auch heute die Verkehrsbelastungen verteilt und sie dadurch günstig in den Untergrund ableitet. Schäden durch Fahrzeuge werden so vermindert.

Fahrbahnmarkierungen und ihre Bedeutung An drei Stellen konnten wir Fahrbahnmarkierungen ausmachen. Es handelt sich hier um, quer über die Fahrbahn verlegten, Steinquadern in länglichem Format. Wir finden die Markierung etwa 1 Meile vor THENA an der 66. Meile, Abb. 104. An dieser Stelle haben auch einige Meilensteine gestanden und links der Fahrbahn sind Fundamentreste sichtbar. An der 68. Meile, 1 Meile hinter THENA, auch ein Meilensteinstandort, finden wir eine Markierung, Abb. 105, und Fundamentreste auf der rechten Seite. Die dritte Markierung an der 71. Meile, Abb. 106, liegt 200 m vor Henchir bou Ahmed im Feld; von hier ist es etwa 1 Meile bis AQUAE. Siehe Karte Nr. 6 auf Seite 35) Wann und warum die Fahrbahnmarkierungen in die Straße eingebaut wurden, ist noch unklar. Es handelt sich sicherlich nicht um Baulose, wie man sie in England nachweisen konnte. In diesem Fall nehmen wir an, dass hier eine Bereichs- oder Ortsgrenze markiert worden ist. Zwei der vorgefundenen Markierungen sind auch nachweislich Standorte für Meilensteine. Wir können feststellen, dass Meilensteine, in den meisten Fällen, etwa eine Meile vor und eine Meile hinter einem Ort oder einer größeren Siedlung platziert wurden. Allem Anschein nach, waren die einzelnen Gemeinden oder Städte gehalten, auf oberste Anordnung hin, die Steine für den erlauchten Kaiser zu setzen. Somit setzte man die Steine an oder kurz vor der Ortsgrenze, die dann vermutlich auch durch eine Markierung kenntlich gemacht wurden. Ob der Reparaturdienst an der Straße von den Gemeinden an der Straße ausgeführt wurden, ist unklar. Inschriften aus dem 4. Jahrhundert deuten daraufhin, dass größere Gemeinden für mehrere Orte und Straßenkilometer zuständig waren.

Siehe Meilenstein lfd. Nr. 23 und lfd. Nr. 28. Hier waren allem Anschein nach die Munizipium SVLVLOS und THICNICA für ein größeres Gebiet zuständig.

Uwe Bigalke

 

 
Abb. 102 Brücke bei MIZIGI, Einlaufseite
Abb. 103 Fahrbahn zwischen dem Oued Tessa und DRUSIHANA
Abb. 104 Fahrbahnmarke

Abb.105 wie vor

Abb.106 Fahrbahnmarke, heute im freien Feld. siehe Karte Nr.
www.bigalke-schmiedekunst.de                                       www.gabi-markt.com